行车内齿圈毛坯定制按需定制,章丘协进机械加工定制

摘要: 本发明提供一种应用于船舶附件技术领域的腰形孔加强圈加工模具。船舶用腰形孔加强圈组件加工模具，所述的加强模具的下模(2)上活动安装V字形的左翻转模块(3)和V字形的右翻转模块(4)，左翻转模块(3)和右翻转模块(4)上活动放置滑动模块(5)，上模(1)的上模下端部设置凸出的弧形面(6)，滑动模块(4)上设置与弧形面凹凸配合的凹形面(13)，上模(1)上端与能够升降的上压头(7)连接，上压头(7)与能够控制上压头(7)升降的控制部件(8)连接。当前，行业转型发展迫在眉睫，但进展较为缓慢，新增产能超出预期，淘汰产能极为有限，汽车加强环*后桥加强圈*环形冲压件行业“供给侧改革”仍需加码。本发明所述的腰形孔加强圈加工模具，结构简单，能够方便快捷地对焊接腰形孔加强圈的加强圈组件，对操作人员的技能要求也明显降低

外压加强圈，有人认为加强圈能提供的惯性矩越大越好，动辄用反置角钢，其实这是一种浪费。

事实上，在加强圈本身的计算（GB150.3 4.5.1）能通过的情况下，用“更壮”（惯性矩更大）的加强圈无法进一步提高外压圆筒的承载能力。并且，相同厚度、相同截面尺寸，扁钢比T型钢、角钢有更大的惯性矩，具有更大的加强作用[1]。

一. 加强圈本身的稳定性

二. 加强圈的贡献

常规设计中，带加强圈壳体外压设计的出发点是，保证在圆筒失稳后加强圈仍保持圆形（起支撑作用），称之为大加强圈，与分析设计中考虑圆筒和加强圈同时失稳的“小加强圈”设计相对[3]。

在加强圈的位置已经确定，即外压圆筒的计算长度L已定的情况下，加强圈本身的计算，并不会影响圆筒的外压设计。即加强圈对提高圆筒的承载能力的贡献，只是减小外压计算长度，并由此提高临界外压，见文献[1]式4-15。

A***E VIII-1和GB150也都是***行壳体的外压计算，再校核加强圈的稳定性。

三. 加强圈的材料

A***E VIII-1 UG-29(d)规定：如果壳体和加强圈采用不同的材料，则选用可获得较大A值的材料线算图。GB150没有这样的规定，SW6则连加强圈的材料也没法选。事实上，在选择加强圈的材质时，应注意其弹性模量、泊松比和焊接性。

四. 讨论

在

这点可以参考文献[4]第8章“结构的稳定”之第7节“加劲板受压失稳后的工况情况——有效宽度论”（“劲板”，原文如此）

“当板件受压的平均应力小于板的临界应力时，板件的应力是均匀分布的。压应力随外载荷的增加而增大，直到平均应力等板的临界应力，板开始出现压曲现象。

因为板支持在桁条上，所以靠近桁条附近的板并不失稳，而可以承受增加的外载，增加的外载荷由靠近桁条处的部分承受。

横截面上的压应力呈不均匀分布，其分布规律如图8-13所示。在桁条支持处的应力较大，这个值随外载荷的增加而增加。直到桁条应力达到失稳临界应力，我们才认为整个板件失去承载能力。”

“…实际上，应力的分布是较复杂的，它与桁条对板所提供的支持程度以及板的几何参数有关。

为计算方便，这里引入‘有效宽度’概念。即假设板截面上的应力是均匀分布的，其大小等于***ax，但应力不是分布在整个宽度b（注：相当我们上面讨论的Ls）上，而只分布在靠近桁条的一段宽度上，我们用2c（2clt;b）（注：相当于我们上面讨论的有效宽度）表示，其余部分应力为零，如图8-13(b)所示。从以上特点，可以看出，冷挤压工艺与目前各种加工方法比较，具有突出的优越性。这个宽度2c被称为板的‘有效宽度’。

这也就是说，我们假想失去稳定后的板仍像未失稳的平板那样承受载荷，其应力为***ax，但不再用全部剖面面积F=bt，而只是其中的一部分面积Fc=2ct承受应力…”